Родное предприятие... Есть в этих словах тепло души, чего не сыскать в прижившихся за годы рынка, ранее непривычных для многих терминах, таких, как, например, "бизнес", "акции", "биржа". Родным предприятие становится после того, как отдал ему годы и десятилетия. А для Виктора Васильевича Горобовского "Донаэродорстрой", вне сомнения, является синонимом всей его жизни.

Виктора Васильевича смело можно отнести к числу уникальных личностей, проработавших 55 лет на одном месте. Уникальным в том смысле, что в ОАО «Донаэродорстрой» он со дня его основания.

Вместе с коллективом прошел нелегкий путь становления и развития.

Сегодня «Донаэродорстрой» является одной из крупнейших на юге России организаций по дорожному и аэродромному строительству. О ее истории и о своей жизни рассказывает

Заслуженный строитель РСФСР, Почетный дорожник и кавалер Ордена Дружбы народов, многие годы генеральный директор ОАО «Донаэродорстрой» Виктор Горобовский:

– Должен сказать, что и я, и наша организация «демобилизовались» из армии вместе. До 1956 года я служил заместителем командира роты по технической части инженерной военной дивизии №8, которая дислоцировалась в городе Ростове-на-Дону и строила дорогу Ростов-Баку.

Послевоенное десятилетие было напряженным во всех смыслах, страна вынуждена была, на всякий случай, держать в составе армии многие части и подразделения, которые уже занимались гражданским строительством. Наконец, в 1956 году решением советского Правительства было объявлено сокращение Вооруженных сил, под которое попал и наш отдельный дорожно-строительный корпус. На его базе было создано Управление строительства № 15 Главдорстроя Министерства транспортного строительства СССР.

Укомплектовали УС № 15, как его кратко называли, в основном, офицерами и военнослужащими 8-й Дорожно-строительной дивизии. Я, как и многие сослуживцы, снял военную форму и в должности прораба продолжил работу гражданским специалистом на старом-новом месте.

В тот период в составе Управления было семь дорожно-строительных подразделений, несколько автобаз и центральных ремонтных мастерских. Строили сельскохозяйственные дороги в зоне виноградарских и плодоовощных совхозов, а также автомобильные дороги в Ростовской области.

Работа в трудных условиях, особенно когда воочию видишь ее результаты, выковывает в характере человека тот особый стержень, который затем не дает сломаться в любых жизненных испытаниях. Годы, когда мы не только восстанавливали после военной разрухи страну, но и превращали ее в могучую атомную и космическую державу, выковали и меня как специалиста и как личность. Росла наша организация, расширялась география ее деятельности. Вскоре Управление переименовали в трест «Дондорстрой».

Ускоренными темпами строились магистральные автомобильные дороги. Три наших крупнейших подразделения и две автобазы перевели в Волгоградскую и Харьковскую области в связи со строительством государственных автодорог Москва – Волгоград и Москва – Харьков – Симферополь. И еще, именно тогда мы занялись строительством взлетно-посадочных полос аэродромов в Ростове-на-Дону, Волгограде, Таганроге, Волгодонске.

Строили военные и гражданские аэродромы. Это очень сложная и чрезвычайно ответственная работа, требующая высочайшего мастерства. Ведь при посадке самолет, имея приличную скорость, фактически «падает» по касательной на взлетно-посадочную полосу. Представляете, с какой силой бьют его шасси по грунту? В крупных же аэропортах за сутки с полосы отрываются и садятся на нее десятки самолетов. И после этого полоса должна оставаться ровной, без выбоин, трещин и колдобин. За границей, если фирма участвовала в сооружении взлетно-посадочной полосы аэропорта, она причисляется к строительной элите. Поэтому и я, без лишней скромности, могу заявить, что наш коллектив по всем параметрам входит в число элитных стройорганизаций страны. И заслуженно!

Например, мы построили в Таганроге самый большой аэродром на Юге России по длине  взлетнопосадочной полосы. Наверное, уже не один миллион авиапассажиров воспользовались услугами построенных нами воздушных портов!

Конечно же, мы не прекращали строить и дороги. Кроме упомянутых, на нашем счету трассы Ростов – Орджоникидзе, Ростов – Новочеркасск, западный и восточный обходы Ростова-на-Дону, транспортные развязки и сеть внутриобластных дорог Ростовской и Волгоградской областей, улицы и площади Ростова-на-Дону, Батайска, Волгограда.

В дорожно-строительной отрасли, как и во многих других, каждая крупная организация имеет свои отличительные особенности. Одни строят много, другие быстро.. У нас же еще с момента создания предприятия, основным приоритетом было и до сих пор остается качество.

План, цифры, показатели, конечно же, стараемся выполнять, но никогда не действуем в ущерб качеству.

Убежден: выигрывает в конце концов тот, кто хорошо строит. К примеру, в Волгоградской области есть участки автодорог, построенные нами 40–45 лет назад, но они такого качества, что эксплуатируются и по сей день.

К слову, от Волгограда по направлению к Москве мы построили около 600 километров дорог.

За весь период деятельности предприятия нами возведено около 4000 километров дорог. Добрый участок карты отхватывает география наших объектов. Это Ростовская, Волгоградская, Воронежская области, Краснодарский край, около 500 километров трассы Москва – Симферополь на Украине. Немало потрудились и на строительстве дорог Ростов – Мариуполь, Азов – Ейск. Благоустраивали города Батайск и Азов.

Но, разумеется, больше всего трудились у себя, в Ростове. Наш трест принимал участие в строительстве всех магистральных улиц города Ростова-на-Дону, полностью подняли, что называется, от фундамента до конька, весь Северный жилой массив и половину Западного жилого массива.

На территории области построили почти все основные дороги во всех районах. Уложили многие километры асфальта на подъездных путях к районным центрам, станицам, хуторам.

Нет, не зря «Донаэродрострой» числится в пятерке крупнейших дорожных организаций страны, которые строят федеральные дороги.

Иногда меня спрашивают, как я отношусь к тем изменениям в общественно-политической жизни страны, что произошли после 1991 года. Что ж, отношусь трезво и прагматично. История России на переломные моменты и переходные периоды щедра. В той ситуации «прыжка к дикому рынку», что сложилась в начале 90-х прошлого уже века, главным для меня как для руководителя, было сохранить родное предприятие. И, конечно, не поддаться корысти, сохранить совесть, чтобы потом спокойно смотреть людям в глаза. Много трудностей выпало тогда на долю нашего предприятия. Не война, конечно, однако…

Я благодарен судьбе за то, что с того момента, когда стал руководителем «Донаэродорстроя», со мной рядом был крепкий костяк верных товарищей. Они трудились и трудятся честно, не за страх, а за совесть. Никогда не боялись указывать на ошибки, в том числе и на мои. Во многом за счет гласности, открытого обсуждения всех проблем и ошибок удавалось избежать их повторения в последующем.

Все почетные звания и награды, присужденные мне – это все работа моих коллег,  сослуживцев, моих, говоря  языком военной молодости, «однополчан». Ведь один в поле не воин.

Поэтому кадровым вопросам уделяем особое внимание. Текучку стремимся минимизировать, насколько можно. Не один я такой «долгожитель», у нас много людей, работающих по 20, 30 и 40 лет. Выросли целые династии дорожных строителей. Верно сказано, что не хлебом единым жив человек. На голом энтузиазме строителей далеко не уедешь, да и забота о людях не означает только выплату приличных зарплат. У нас всегда для специалистов и их семей создавались достойные жизненные условия, независимо от того, социализм на дворе или рынок. В самые трудные послеперестроечные годы для сотрудников «Донаэродорстроя» мы построили два многоквартирных дома, на 72 и 90 квартир. Всего же за 55 лет сдали свыше тысячи квартир, в том числе четыре дома в Ростове-на-Дону.

Лет мне уже достаточно, о прожитых годах, радостях и невзгодах, что выпали на мою, не жалею. Проработал в тресте «Донаэродорстрой» все 55 лет, вначале мастером, прорабом, старшим прорабом, начальником управления, а затем генеральным директором. Трудовая биография умещается, как видите, в полторы строки. А для меня эти неполные две строчки -  практически вся жизнь.

Слышал, что на Западе много повидавшие люди сразу после 60 лет, а то и раньше, садятся за мемуары – боятся не успеть. И вот, поди ж ты, успевают некоторые. А мне все некогда, опыт бы успеть передать молодежи.

Они, мои ученики – завтрашний день России, и пусть они будут моими живыми мемуарами.

 Феруза Джаббарова

Журнал «Автомобильные дороги», апрель 2012, № 04