Продолжает исполнение текущих контрактов на реконструкцию участков федеральной трассы М-4 "ДОН" акционерное общество "Донаэродорстрой". Среди них сегодня, в частности, - участки км 599 - км 633, км 801 - км 826. В 2010 году предприятие стало самым крупным подрядчиком в регионе, выручив 7,23 млрд руб. О планах предприятия и в целом группы компаний "ДОН" - в интервью Алексея Кнышова деловой газете "Город N".  

N.: - Ваша компания имеет большой опыт участия в гостендерах – насколько сегодня сильна конкуренция в подобных конкурсах?

А.К.: - Конкуренция очень серьезная. «Донаэродорстрой» - региональное предприятие, но за последние 10 лет мы выросли в очень сильную, крепкую компанию. Сегодня мы – в десятке крупнейших дорожно-строительных компаний России. Основные наши конкуренты  - московские «Интрердорстрой», «Автобан», «Мостострой». И конкуренция с их стороны только подстегивает нас. За последние 5-6 лет мы провели 100-процентное обновление техники, реконструировали свои асфальтобетонные заводы. К сожалению, российские производители пока не делают той техники, с помощью которой можно строить качественные дороги, и мы закупаем оборудование ведущих мировых лидеров:  VOLVO, BOMAG, JCB, AMMANN. Требования, которые сегодня предъявляет государство к строительству дорог – очень высокие. Выполнить их можно только с помощью передовых технологий.

N.: - Какие критерии при оценке компании, участвующей в гостендере, сегодня наиболее важны: опыт, репутация, цена или что-то другое?

А.К.: - К сожалению, за последние несколько лет в связи с переходом на электронные торги, основным критерием стала стоимость строительства. На наш взгляд, это не совсем правильно. Раньше, в первую очередь, учитывалась, оснащенность организации: какие у нее заводы, техника, сможет ли она вообще построить тот или иной объект. Сейчас при торгах у каждой фирмы лишь номер и мы не видим, какие компании участвуют и кто из них в своих интересах снижает цену. Но если у организации нет своих асфальтобетонных заводов и она будет асфальт где-то покупать, она никогда не уложится в цену. Тем не менее, по факту - фирма занизила стоимость и побеждает, а потом выясняется, что она не в состоянии за эти деньги ничего построить.

N.: - Как Вам при этом удается заключать госконтракты?

А.К.: - Нужно понимать, что, во-первых, компании, участвующие в очень больших тендерах,  должны иметь возможность вносить серьезные залоговые суммы. Сегодня уже за счет этого происходит отсев. Во-вторых, компания, участвующая в крупных торгах должна иметь историю, в которой значится, что она уже вводила в эксплуатацию серьезные объекты стоимостью порядка 5-10 млрд руб.

Так сейчас мы заканчиваем реконструкцию тех участков, по которым работали в течении 3-4 лет, в частности в Воронежской и Ростовской областях. У нас действует 3 крупных госконтракта, окончание которых запланировано на 2011 год. А вот на следующий год ситуация пока не ясна: говорить с уверенностью, что  она безоблачна, я бы не стал. Но впереди много торгов и в них мы будем принимать активное участие.

N.: - Вы работаете только на федеральных трассах?

А.К.: - Последние несколько лет – да. Хотя 3-4 года назад наша организация лидировала в строительстве областных дорог. Мы работали над очень серьезными объектами: делали реконструкцию Ольгинско-Волгодонского направления, строили трассу Морозовск-Волгодонск с  мостовым переходом через реку Дон. Потом пришлось уйти с рынка Ростовской области, поскольку основные силы были направлены на выполнение федеральных госконтрактов. Сейчас в планах компании вернуться и активней работать над строительством областных дорог.

N.: - Каковы вложения в реконструкцию и закупку новой техники?

А.К.: - Сотни миллионов рублей. В основном это лизинговые и собственные оборотные средства.

N.: - С банками сотрудничаете?

А.К.: - Да, сотрудничаем, но для обеспечения текущей деятельности мы стараемся к услугам банков по возможности не прибегать. Это нас в свое время выручило, и даже спасло - когда случился финансовый кризис, мы не были должны ни одному банку. Мы прибегаем к услугам банков, когда для обеспечения участия в торгах нам необходимы залоговые суммы, а также для приобретения техники в лизинг. В текущей деятельности мы стараемся обходиться собственными оборотными средствами и используем те авансы, которые дает нам заказчик. Наш долг невелик и, в основном, Сбербанку. Но мы ведем постоянный диалог и с другими банками. Для нас важна, в первую очередь, цена кредита, а также скорость принятия решения и выдачи, и разумные требования к залогу.

N.: - Какова сегодня стоимость строительства километра М-4?

А.К.: - Вопрос достаточно непростой, поскольку километр километру рознь. В зависимости от наличия мостов, путепроводов, газопроводов, развязок стоимость может колебаться от 150 до 300 млн руб.

N.: - В некоторых СМИ сравнивается стоимость дорог в России и в других странах, заявляется, что у нас цена километра намного выше. Так ли это и насколько корректны подобные сравнения?

А.К.: - Я не готов назвать общероссийскую статистику, скажу только, что в Москве расценки ощутимо выше. Если же брать Ростовскую и Воронежскую область, трассу М-4 Дон, то здесь цены значительно ниже, чем в Европе. И это обусловлено различиями в уровне жизни, заработной плате, ценах на энергоресурсы и многим другим.

N.: - Насколько нам известно, ОАО «Донаэродорстрой» владеет 50% акций ЗАО «Дороги Черноземья», которая занимается содержанием дорог в Воронежской области. Есть ли у Вас подобные проекты в других регионах? Что Вам это дает?

А.К.: - Сегодня требование нашего заказчика – государства к  организации, которая строит серьезные объекты и планирует выигрывать в тендерах, - обеспечивать эксплуатацию и содержание дорог. Опыт, который мы нарабатываем в Воронежской и Волгоградской областях по содержанию дорог, позволяет нам принимать участие в проводимых там серьезных торгах и выигрывать их. Поэтому в стратегию развития компании мы включили это направление. Оно на самом деле очень интересное и перспективное, приносит достаточно серьезную выручку. Дело в том, что стройка сегодня есть, а завтра её нет. А содержание – процесс постоянный. В январе-феврале, как правило, нет никакого строительства, техника простаивает, расходы идут. Раньше для нашей страны зима была страшным словом, ведь основная нагрузка на содержание дорог приходится именно зимой. Серьезные участки федеральных трасс обслуживались допотопной техникой, делалось это плохо. Сегодня же производится очень много хорошей техники, которая позволяет содержать дороги качественно, а главное позволяет снижать себестоимость этих работ.

Например, теперь мы спокойно можем переоборудовать наши автомобили Volvo под зимнее содержание. Летом мы строим и реконструируем на них дороги, а зимой пускаем их на расчистку снега и другие виды работ. Это приносит компании дополнительную выручку.  

N.: - Планируете ли Вы заниматься содержанием дорог в Ростовской области?

А.К.: - Мы стали акционерами компании «Дорстрой», принадлежавшей ранее «Донинвесту». Она выиграла торги по содержанию М-4, это контракт на три года, и мы занимаемся содержанием дорог в Ростовской области в качестве ее субподрядчика. Я думаю, через два-три года  у нас появится много конкурентов. Сейчас многие начинают понимать, что это очень интересный и очень емкий рынок. И я не исключаю, что в конечном счете лидерами на нем будут столичные компании.

N.: - Какие другие виды деятельности помимо тех, что осуществляет ОАО «Донаэродорстрой» являются приоритетными для группы строительных компаний «Дон»?

А.К.: - До кризиса мы планировали активно заниматься девелопментом и начали развивать ряд серьезных проектов. Например, мы собирались строить гостиничный комплекс в Сочи, а также крупные мегамаркеты в Ставропольском крае и Орловской области. Когда начался кризис, пришлось заморозить эти объекты. Сейчас мы думаем о разморозке сочинского проекта, он кажется наиболее перспективным. Но пока экономическая ситуация подсказывает, что лучше сосредоточить усилия на других направлениях деятельности.

Вместе с этим наша группа компаний очень активно занимается ремонтом школ, больниц, поликлиник по всей Ростовской области. Точно также мы занимаемся ремонтом и строительством больниц и поликлиник практически по всей сети ОАО РЖД. Суммарно объем этих работ составляет 1,5 – 2 млрд руб. в год.

N.: - В собственности ГК асфальтобетонные заводы, позволяющие выпускать до 400 тыс. тонн асфальтобетона в год. Эта продукция требуется только для собственных нужд или же отгружается и сторонним предприятиям?

А.К.: - В основном, все идет на собственные нужды. Однако, порой, того, что мы производим, бывает недостаточно, и нам приходится дополнительно арендовать заводы. Сейчас мы ведем переговоры со швейцарской компанией AMMANN о приобретении мощного асфальтобетонного завода. Но главный смысл в том, что для нас важен не только объем, но и качество продукции. При этом мы продаем какие-то некрупные партии производимого асфальта мелким компаниям, занимающимся ямочным ремонтом или строительством в небольших объемах.

N.: - В июле 2010 года «Донаэродорстрой» зарегистрировал право собственности на построенный железнодорожный путь на ст. Миллерово. Зачем он понадобился компании?

А.К.: - Когда мы выиграли торги на реконструкцию участка трассы М4-Дон (801-826 км - N), нам пришлось построить очень большую  современную базу в пригороде Миллерово. У нас были очень короткие сроки строительства и серьезные суммы, а объемы строительных материалов огромные. Мы построили железнодорожный тупик, хранилища, подъездные пути – все это на десятках гектар. Потом  заключили контракт на строительство первого пускового комплекса  участка М-4 и было принято решение о приватизации и покупке подъездного пути.

N.: - Насколько серьезные требования предъявляются сейчас к качеству дорог?

А.К.: - Очень серьезные. Качество материалов, закладываемых в дорогу, проверяется представителем заказчика ежедневно. Государство действует очень бесскомпромиссно - при малейшем несоответствии материалов ГОСТу, невыполнении нормативов приходится все переделывать. При этом с компании взимаются штрафы, это может быть 20-30 млн руб. Нам в этом отношении проще работать – у нас есть собственная сертифицированная лаборатория, в которой мы исследуем материалы на качество и соответствие гостам и только потом используем в строительстве.

Таких высоких требований качества, которые сегодня предъявляются к дорожной отрасли, я больше не встречал ни в какой другой. Я вижу, насколько жестко и серьезно с нас спрашивают, в какие деньги это выливается, когда нужно переделывать тот, или иной участок. И получить послабления возможности нет, потому что компания не только строит, но и предоставляет гарантии и потом десятилетиями занимается эксплуатацией того участка, который построила - и естественно она не заинтересована строить плохо, поскольку потом ей это дороже обойдется.    

"Город N", 27.09.2011, № 37

Беседовала Юлия Полякова